Jaguar, símbolo de la elegancia, de la famosa flema británica y de la clase inglesa, lleva unos años enfadándose al proponer derivados radicales de sus coches de serie. Así, el coupé XK, símbolo del espíritu GT, se transformó recientemente en un monstruo de potencia y quemagomas al adoptar el V8 comprimido a 550 CV para convertirse en XKR-S. ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión al mejor precio? Elige el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada. Del mismo modo, esperábamos de la gama F-Type (cuyo Coupé ya habíamos probado aquí) una lógica similar a la que parecía seguir el V8 R. No es así, ya que una vez más en los últimos años, Jaguar ha ido un paso más allá y nos ha traído su visión de una bestia lista para la pista: el F-Type SVR, que se convierte en el Jaguar de producción más potente de la historia.
Con 575 CV, un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,7 segundos, un cuerpo musculoso y colores atrevidos, el F-Type SVR tiene todas las características de un supercoche (aunque la definición es muy subjetiva y depende de cada uno). En comparación con el V8 R, el SVR pierde 25 kg y gana 25 CV, un parachoques delantero específico y un alerón trasero móvil de fibra de carbono.
En el interior, no hay grandes cambios, aparte de la tapicería específica y los asientos de cubo con tapicería acolchada y costuras rojas, que dan al coche un cierto caché. Sin embargo, en Jaguar estamos más acostumbrados al nogal con rebabas y al cuero beige Oxford.
Con todos estos atributos, su terreno de juego no podía ser otro que la pista. Y es esta afirmación la que decidí aplicar palabra por palabra al decidir llevar a este imponente felino a la pista de 1,6 km de los circuitos de La Ferté-Gaucher, claramente no la más adaptada para una máquina de este tamaño, ¡pero sin duda una de las mejores pruebas para sacar a relucir inmediatamente los defectos del coche!
Más que una prueba que describa el placer de conducción, los cómodos asientos o las tecnologías de este imponente coupé de líneas afiladas, propongo un manejo real en una pista para revelar todos los defectos pero sobre todo, espero, todas las cualidades del Jaguar más potente jamás producido en serie.
Me acerqué a la pista antes de despegar y deshacerme de lo que quedaba de los neumáticos Pirelli P Zero Corsa, que ya no se ven. Por razones prácticas y para garantizar una buena lectura posterior, los turnos se numerarán del 1 al 9.
Empiezo al principio de la recta de boxes, en el sentido contrario a las agujas del reloj (siguiendo la flecha negra).
Primera curva a derechas en ángulo recto tras una fuerte aceleración que será una de las dos secciones más rápidas del circuito. Nos lanzamos directamente a la izquierda (2) con una ligera inclinación que permite sobrevolar el coche, colocándolo idealmente para la tercera curva (3).
Pie en el suelo y gran aceleración sin frenada a través del «pif-paf» (4) (mordiendo ligeramente los vibradores) y pie en el pedal de freno en la primera horquilla (5) donde se sale muy ancho para luego iniciar la gran curva (6) como mucho jugando sólo con el volante y el pedal derecho, permitiendo un ligero derrape del eje trasero por el camino. Llegamos entonces a la curva más técnica y física para mí: una gran salida de la curva para una frenada muy fuerte al ataque de la segunda horquilla (6) y una deriva del eje trasero hacia la izquierda, la curva anterior no permitía poner el coche perfectamente recto antes de frenar. La última aceleración antes de dos curvas cerradas (7 y 8) puso a prueba los neumáticos y los frenos, que no dieron tregua. Finalmente, un gran ataque y un gran empuje a la derecha en la 3ª horquilla (9) para salir muy fuerte en la recta de boxes.
Como se puede ver, no hay ninguna sección donde realmente se puede hacer una alta velocidad. La pista no permite superar los 150 km/h y no incluye ningún relieve particular pero tiene en cambio curvas técnicas, cambios bruscos de apoyo y grandes zonas de despeje (excepto a la salida de la 9ª curva con el muro que delimita la pista de los boxes). Un circuito que pondrá a prueba la manejabilidad, los frenos y el comportamiento general del coche.
Una mañana soleada de febrero, un tiempo perfectamente seco y una temperatura de 16°C (¡además de una pista reservada para nosotros!): condiciones óptimas para disfrutar plenamente de esta experiencia y apreciar las cualidades del coche.
Casco atornillado a la cabeza, guantes de cuero puestos, el combo perfecto del gentleman driver. Un combo que sólo veremos muy de vez en cuando, ya que pocos propietarios se atreverán a sacar a pista semejante monstruo de la potencia.
Es cierto que la conducción en circuito me permitió disfrutar claramente de las cualidades en carretera y autopista del SVR, que se transforma en un agradable GT coupé con un sonido directamente salido del infierno desde el momento en que se pisa el pedal derecho, estén o no abiertas las válvulas de escape. Eso y el color «Rojo Caldera» con grandes llantas oscuras, no hace falta decir que, estuviera donde estuviera, absolutamente todos los ojos estaban puestos en mí (en el coche al menos).
Volvamos al tema que nos ocupa: la pista.
Salí para un cuidadoso reconocimiento del circuito a velocidad reducida, ya que nunca antes había tenido la oportunidad de girar en La Ferté Gaucher. Conecto el modo Sport y el cambio secuencial (levas en el volante), pero dejo conectadas todas las ayudas electrónicas, que para un monstruo de 575 CV no es mucho pedir.
La primera impresión es que puedes ir de una esquina a otra mucho más rápido de lo que crees. La perfecta visibilidad me permite anticiparme a cada obstáculo y la ausencia de otros coches en la pista, combinada con las más que cómodas distancias libres, me permiten aumentar el ritmo con bastante rapidez sin ninguna noción de cronometraje, siendo el objetivo absolutamente no marcar un tiempo en la pista. Un pequeño detalle molesto es que no hay ningún instrumento que me permita seguir la evolución de la temperatura o la presión del aceite y otros parámetros importantes cuando estás a punto de apurar una máquina así, lo que es una pena para lo que parece ser la evolución definitiva de una máquina destinada a un uso más regular en pista que sus hermanas de gama.
El V8 grita con rabia en cada reaceleración, y los cambios de marcha producen lo que vulgarmente se podría llamar pedos de escape, ya sea subiendo o bajando marchas, así que cada vez que paso junto a mi fotógrafo pienso que también debe ser muy chulo verlo desde fuera. Mi paso por curva y mis salidas de curva son cada vez más agresivas. Puedo sentir los neumáticos trabajando en el volante y bajo mi trasero durante las curvas cerradas, mientras que la gran curva (curva 6) me permite conducir a velocidades cada vez más altas, el sistema de tracción total está haciendo su trabajo de maravilla: la carrocería se mantiene pegada a la carretera a pesar de los crecientes esfuerzos.
Sin embargo, sigue habiendo esos desagradables movimientos de delante hacia atrás cuando subo una marcha y una trasera muy móvil al frenar fuerte en la salida de la curva 6, me agarro al volante previendo la aparición de un sobreviraje improvisado.
Evaluación de las 10 primeras vueltas:
– El tamaño de la pista me permitió memorizar el trazado muy rápidamente y concentrarme en las sensaciones de conducción.
– la potencia está ahí y es imposible (además de inútil) cambiar a una marcha superior a 4ª.
– No dudes en «frenar de golpe» mucho antes de girar para frenar la consiguiente masa de semejante máquina y evitar el inicio de un sobreviraje que sería muy complicado de alcanzar.
En una frase, aplicación estricta de los fundamentos de la conducción (que apenas pretendo dominar): colocación en la vía, frenada precoz para un paso por curva eficaz, reaceleración progresiva para no tener que soltar el pedal derecho y aprovechar así el aliento que aporta el compresor del monstruoso V8 de 5,0 litros.
¿Quieres más?
Dudo, analizo, me cuestiono y tras mucho reflexionar decido desactivar el ESP. Aunque estoy acostumbrado al comportamiento de un coche de tracción trasera, me pregunto cómo reaccionará un coche de tracción total con el ESP desactivado.
¿En una palabra? Lo mismo.
La tracción a las cuatro ruedas sólo está ahí para evitar que el coche gire continuamente a cada pisotón del acelerador.
Y después de 3 o 4 cruces peligrosos, me replanteo mi aproximación al coche y evito un triste final para esta hermosa mañana soleada. El coche sin ESP da la sensación de que me va a sacar del coche a patadas en cada curva, o mejor aún, me va a estampar contra el arco de la puerta. Sólo soy un principiante y, si quiero sobrevivir, tendré que jugar fino.
Estoy más concentrado que nunca para sentir el punto de no retorno en el que la famosa raqueta se hace inevitable. Después de varios intentos, también acelero de forma lineal cambiando de marcha a 4000 rpm. Aprovecho al máximo la longitud del motor y consigo una aceleración en línea recta perfecta, sin una sola sacudida desagradable ni un aullido rabioso y desproporcionado al cambiar de marcha, el cambio de 2 a 3 y de 3 a 4 sólo emite un claro pero audible «brooop», como un felino soltando un gruñido de satisfacción.
Doy una serie de vueltas que calificaría de «limpias» y, a pesar de mi transpiración, me divierte abusar de los 575 CV y jugar a la contra a la salida de las curvas. Sentir el punto sensible a partir del cual la parte trasera del coche balancea la carga total del coche hacia el otro lado a la salida de la curva es sencillamente un placer para la vista, ¡pero tan físico!
En esta versión SVR, el F-TYPE se convierte en un auténtico caballo salvaje que realiza su número de rodeo en la pista como en los viejos tiempos del Salvaje Oeste.
Excepto que es un coche británico, y a pesar de un alerón trasero, un color chillón y una cara que haría palidecer de miedo a un Muscle Car, semejante baile conserva un toque de elegancia.
Me pierdo en mis pensamientos y cada desliz atrapado (a veces por los pelos) se encarga del ego de piloto que duerme en mí (¿o no?) hasta que… Sí, una sesión en pista sin errores no es divertida. Excepto que con mis escasas habilidades de principiante (a pesar de un número creciente de experiencias) unidas al escandaloso poder de la bestia, puede ser peligroso.
Un gran derrape trasero a la salida de la última horquilla hacia boxes, demasiada aceleración, demasiado giro del volante, una mirada al muro y el inevitable barullo (es decir, una transferencia repentina de carga al otro lado del coche que lleva 9 de cada 10 veces a la pérdida de control del vehículo). El F-Type prácticamente no perdona errores, así que puedes imaginarte varios a la vez… ¿Cómo reaccionas ante una situación así? Primero actúas, luego entras en pánico.
Hay que reconocer que si te encuentras en una situación así sin un mínimo de experiencia (¡aunque la mía es muy poca, repito!), nada te salvará salvo la suerte, ¡aunque siempre se necesita un poco! Por el momento, las ruedas rectas y se amontona mirando a la carretera, no a la pared.
Afortunadamente, este pequeño susto sólo tuvo el efecto de arrancar la hierba del borde de la pista hasta la hilera de grava, nada demasiado grave. Otro factor fue la fatiga. Llevaba rodando unas 15 vueltas, lo que fue la señal adecuada para decirme que me tomara un descanso.
Tras algo más de 2 horas vaciando el depósito y lavando los restos de goma de los Pirelli, llegó el momento de hacer balance. Llamativo, elegante, agresivo y con una gran potencia, el F-Type de serie ya había conquistado a la mayoría de los medios de comunicación y al público en general. Con la versión SVR, Jaguar ha llevado esto al siguiente nivel, proporcionando a cualquiera que se atreva a llevarlo a la pista un juguete de temperamento poco común.
Lejos de muchos coches en los que la conducción se ha convertido en una mera anécdota, aquí todavía hay que pelearse con el volante para mantener este gran coupé en la pista (sin las ayudas activadas, en cualquier caso). El F-Type SVR es un coche de altas prestaciones, exclusivo y caro que se ha ganado el derecho a ser un supercoche por derecho propio. También requiere algo más que unos conocimientos básicos de conducción para sacar el máximo partido al coche y revelar todo su potencial. Sin embargo, cuenta con todas las comodidades y equipamientos necesarios disponibles en el resto de la gama, lo que inevitablemente lo sitúa más allá del título de bestia de pista. Aún le faltan algunos apéndices para ser considerada realmente una alternativa lógica a algunos italianos de sangre caliente. ¡Caballero conductor que decimos!